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Harry Göckel liebt die Bahn - und ist für eine neue ICE-Trasse

Harry Göckel ist Landwirt. Er liebt die Landschaft und die Bahn, aber nicht die neue ICE-Trasse. Dafür hat er Alternativen, die allerdings weder vom Land, noch vom Bund auch nur zur Kenntnis genommen werden. Foro Tim Birkner

ICE: 500 Millionen Euro weniger vergraben

26. Juli 2008

Herreth – Harry Göckel ist Landwirt. Und als Landwirt, liebt er den Boden, das Land, die Landschaft. Und er liebt es, mit der Eisenbahn unterwegs zu sein, dann nämlich, sagt er, kann er in Ruhe aus dem Fenster blicken und sich die Landschaften anschauen.
Heute ist Göckel 74 Jahre alt und seit 15 Jahren ackert er, um aus seiner Sicht der Bahn, den Menschen und den Landschaften zu helfen. Direkt unter seinem Grundstück soll in wenigen Jahren die Neubaustrecke für den ICE der Deutschen Bahn in einem Tunnel geführt werden. Das Geld kommt vom Steuerzahler, das Bundesverkehrsministerium gibt es wieder aus und die Bahn verbaut es schließlich.
Doch bei Bahn und Bund beißen Göckel und das „Bessere Bahnkonzept“, Untergruppe „Die verantwortungsbewussten Bürger des Banzgaus“ auf Granit. Die Bürgerinitiative hat auch nach 15 Jahren noch 800 zahlende Mitglieder, in der Hochzeit waren es 1200. Sie alle sind für die Bahn, aber gegen die Neubaustrecke, wie sie momentan planfestgestellt ist. In den 15 Jahren haben sich Göckel und seine Mitstreiter ein beachtliches Fachwissen angeeignet und damit Alternativen entwickelt.
Die Ideen sparen Geld und Landschaft, bringen mehr Sicherheit und weniger Unterhaltskosten, sind die Initiative und die Planer überzeugt. Ihre Argumente wirken: Der Kreistag in Lichtenfels unterstützt das Vorgehen, ebenso die Stadträte Lichtenfels und Bad Staffelstein sowie der Gemeinderat in Grub am Forst. Auch in Ebersdorf scheinen die Vorteile der neuen Trasse zu überwiegen. Alle Kommunen sind von der Alternative stärker betroffen und sehen darin trotzdem die größeren Vorteile. Was schreibt das Bundesverkehrsministerium: „Ungeachtet der in Ihrer Region getroffenen Ratsbeschlüsse zugunsten der neuen Trassenvariante des Büros Vieregg-Rössler hält die Bundesregierung an der zügigen Fortführung und Fertigstellung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8.1, Nürnberg – Erfurt – wie planfestgestellt – fest.“
Dabei, so Göckel, hieß das Verkehrsprojekt ursprünglich „Nürnberg – Lichtenfels – Erfurt“. Daran hält sich das von der Bürgerinitiative in Auftrag gegebene Gutachten und plant von Lichtenfels bis zur „Soda“-Brücke in Rödental eine alternative Trasse, die mit weniger Tunnels, weniger Brücken, weniger FFH-Flächen und einer halben Milliarde Euro weniger Baugeld auskommt. 10 000 Euro an privaten Spenden hat die Initiative für das Gutachten ausgegeben. Es setzt auf den Ausbau der bestehenden Strecke von Lichtenfels nach Ebersdorf. Ab Ebersdorf wird die ICE-Trasse mit der Autobahn-Trasse gebündelt. Auch das ein Vorgehen, das seitens der Bundesregierung immer gefordert wird.
In dem Fall dieser Trasse argumentiert das Bundesverkehrsministerium mit Gradienten und Radien, die eine Bündelung unmöglich machen würden. Zwischen Ingolstadt und Nürnberg oder Frankfurt und Köln war genau dies aber möglich. „Die Radien der A 73 passen sogar noch viel besser zu denen der ICE-Trasse“, so Dr. Martin Vieregg zur Neuen Presse.
Die Bahn möchte nach der bisherigen Planung elf Kilometer der Strecke in Tunnels führen, das Büro Vieregg-Rössler nur drei. „Im Weiteren bleibt festzustellen, dass die vom Büro Vieregg Rössler GmbH vorgeschlagene umfangreiche Neutrassierung (NBS in neuer Lage) und der zweigleisige Ausbau der Strecke Coburg- Lichtenfels allein auf Grund der örtlichen Topografie und der Trassierungsparameter der DB Netz AG einen deutlich längeren Tunnelanteil erwarten lassen“, schreibt das Bundesverkehrsministerium im Auftrag von Minister Wolfgang Tiefensee an den Lichtenfelser Landrat Reinhard Leutner. Also, aufgepasst, Herr Landrat, in Berlin sind drei Kilometer mehr als elf.
„Da ist etwas faul dran, das sind Sandkastenspiele“, regt sich Landtagsabgeordneter Christian Meißner (CSU) auf. „Für die Bahn ist das Planungsbüro Vieregg-Rössler ein rotes Tuch. Die haben die Kosten für den Transrapid mit 3,6 Milliarden vorausgesagt, als Erwin Huber noch erklärte mit 1,8 Milliarden Euro sei die Strecke zum Flughafen zu bauen.“ Noch öfter sei es so gewesen, dass das Büro Vieregg Recht behielt und die Luftschlösser der Bahn zusammenfielen. „Gerade deshalb müsste die Bahn dieses Gutachten ernst nehmen“, sagt Meißner. Er hat an das Wirtschaftsministerium in München eine Anfrage gerichtet, die nur sehr halbherzig beantwortet wurde. Man hielt es im Ministerium weder für nötig bei der Bahn noch im Bundesverkehrsministerium auch nur anzurufen.
„Wenn es darum geht, dass wir tatsächlich 500 Millionen Euro sparen können, dann müssen wir das ernsthaft prüfen“, sagt Meißner. Nur zum Vergleich: Der Haushalt des Landkreises Coburg liegt für das Jahr 2008 bei rund 60 Millionen. Meißner möchte nun ganz genau wissen, welche Gelder zwischen Ebensfeld und Rödental bereits verbaut wurden. Und wann welche Ausschreibungen heraus gingen.
Noch ein Argument bringt er für die alternative Trasse ein: Das Baurecht der momentan geplanten Strecke ist zu keiner Zeit in Gefahr.
Selbst wenn eine Alternative drei oder vier Jahre lang für die Planfeststellung bräuchte, wären immer noch fünf bis sechs Jahre Zeit die Alternative auch zu bauen. Der ICE könnte also auch auf der Alternativtrasse bereits 2017 fahren. Nur dass weniger Steuergelder ausgegeben wären und auch der Unterhalt der Strecke mit weniger Tunneln und weniger Brücken deutlich günstiger wäre.
„Ich bin für die Neubaustrecke“, sagt Bundestagsabgeordneter Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU). Er hat beim Bundesverkehrsministerium eine Stellungnahme erbeten. „Solch einem Gutachten muss man fundiert begegnen.“ Doch warum manche Dinge Sinn oder auch keinen Sinn machen, darauf blieb das Ministerium eine Antwort schuldig. „Die Gespräche verliefen am Rande der Frechheit“, ist der sonst um Ruhe bedachte Guttenberg erbost: „Mit Bürgernähe hat das nichts mehr zu tun.“ Das Ministerium verweigere in brüskem Tonfall jegliche Prüfung des Gutachtens. „So ist mir eine Abwägung unmöglich“, so Guttenberg.
„Weniger Tunnel und weniger Brücken bedeuten auch mehr Sicherheit“, sagt Harry Göckel. Und das für die Fahrgäste wie die Anwohner. Die Tunnel seien auf der Neubaustrecke beispielsweise ohne Trennwand in einer Röhre geplant. Es gibt also einen Begegnungsverkehr von Hochgeschwindigkeitszügen in den Tunneln. „Das ist billiger, aber entspricht für Tunnel über 1000 Meter nicht mehr den Vorschriften“, so Göckel. Er vermutet, dass die Bahn auch deshalb auf ihren Plänen beharrt, weil die Planfeststellung zu einer Zeit geschah, als diese Vorschriften noch nicht exisierten.
Er und seine Mitstreiter des „besseren Bahnkonzeptes“ hoffen weiterhin auf Bewegung bei der Bahn.
Wie die Neue Presse aus gut unterrichteten Kreisen erfuhr, hat nun Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU) seinen Kabinettskollegen Wolfgang Tiefensee (SPD) aus dem Bundesverkehrsministerium um eine detaillierte Stellungnahme gebeten. Das war das Ministerium, dessen Mitarbeiter drei Kilometer Tunnel für einen „deutlich längeren Tunnelanteil“ hält als elf Kilometer. Vielleicht ist das mit dem Sandkasten gar nicht so weit hergeholt.

Tim Birkner

Die alternative Trasse

Quelle: Vieregg-Rössler

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