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ICE-Drehgestell qualmt: Evakuierung in Lichtenfels

7. November 2012

Es ist kurz nach 17.30 Uhr. Der Lokführer des ICE von München nach Berlin leitet zwischen Bad Staffelstein und Lichtenfels eine Notbremsung ein. An Wagen vier brennen die Drehgestelle. Im Zug sind zu dieser Zeit 150 Fahrgäste. Wenige Minuten später wird ein Großaufgebot an Rettungskräften vor Ort sein. Feuerwehr, Technisches Hilfswerk, Rotes Kreuz. Insgesamt rund 150 Helfer. Zuständig ist für Zwischenfälle auf den Gleisen die Bundespolizei – und die sitzt mit einem kleinen Revier in Bamberg.

Das Zugpersonal hat innen den Wagen evakuiert und die Fahrgäste in den vorderen und hinteren Zugteil geleitet. Nachdem auf offener Strecke ein Notarzt an Bord ging, war klar: verletzt ist niemand. Auch der jüngste Fahrgast konnte lachen und auf dem Arm seiner Mutter turnen. In Lichtenfels begrüßt ihn der Notfallseelsorger.

Die Retter haben mit diesem Wissen den Wagen im Schritttempo in den Bahnhof Lichtenfels geschoben. Der wimmelt zu diesem Zeitpunkt bereits von Atemschutzträgern. Löschschläuche liegen bereit, auch eine Axt, um gegebenenfalls Scheiben einzuschlagen. Die Retter wissen nicht, was sie erwartet. Um so größer ist die Erleichterung, als die Fahrgäste aussteigen. „Die Rettungskräfte hier, dieser Einsatz, das war wirklich toll“, sagt eine Reisende, die eigentlich nach Berlin wollte. Die Bahn hingegen schafft es beinahe eine Stunde lang nicht, ihre Fahrgäste zu informieren. Was ist los? Wie geht es weiter? Fehlanzeige. Die Reisenden und die Retter irren durcheinander auf dem Bahnsteig.

Kurz vor 19 Uhr können Fahrgäste in einen Ersatzzug steigen, der sie weiter nach Berlin bringt – mit rund 90 Minuten Verspätung. Die Drehgestelle sind da noch 180 Grad heiß.

„Es ging immer schwerer, da wusste ich: da stimmt etwas nicht“, erzählt der Lokführer. Er hält auf offener Strecke an, holt Feuerlöscher und löscht die Flammen zusammen mit einer Zugbegleiterin. Beide Drehgestelle sind rußschwarz, als der Zug im Bahnhof steht. Es stinkt immer noch wie heißgelaufenes Metall und versengter Kunststoff.

Der Lokführer bleibt bei seinem Zug, wie ein Kapitän bis zum Schluss an Bord bleibt. Die Gleise eins bis drei sind für den Bahnverkehr zunächst gesperrt. Der komplette Zugverkehr wird auf den Gleisen fünf bis sieben abgewickelt. Wenn die Reisenden längst wieder im Zug sitzen, wird der Sachverständige der Bahn aus Nürnberg kommen. Dann entscheidet die Bahn, was mit dem Zug passiert.

Offenbar haben die Bremsen des ICEs am Dienstag geklemmt. „Das kommt immer wieder mal vor“, sagt der Sprecher der Bahn, Franz Lindemair. Der Informationsfluss ist klar geregelt – aber zu langsam.

Bei dem ICE handelt es sich um einen umgebauten IC, der von einer E-Lok geschoben wird. Es gibt davon bundesweit nur einen Zug. Er wird momentan zwischen München und Berlin eingesetzt, weil die Neigetechnik-Züge öfter als ursprünglich geplant gewartet werden müssen.

Die Art des Zwischenfalls ist bekannt: „So etwas passiert immer wieder, allerdings nicht sehr häufig und in der Regel nur bei Güterzügen“, sagt Lindemair. Daher habe die Bahn Temperatursensoren entlang der Bahnstrecke. Insbesondere auf Strecken, die von Güterzügen befahren werden, sind sie in einem Abstand von 20 bis 30 Kilometern installiert. „Diese Messstellen schlagen an, wenn bei einem vorbeifahrenden Zug eine zu hohe Temperatur gemessen wird.“ Im Falle des ICEs hätte keine Messstelle Alarm geschlagen. Warum? „Die Anzeige beim Lokführer war in diesem Fall einfach schneller“, sagt Lindemair. Dem Pressesprecher zufolge hätte die Warnleuchte für die Luftversorgung der Bremsen das Versagen gemeldet.

Der Lokführer habe alles richtig gemacht. „Seine einzige Kontaktperson ist der Fahrdienstleiter. Dieser gibt die Strecke für den Zug frei und kann sie auch sofort sperren.“ Dies ist am Dienstag auch so geschehen. Die weitere Informationskette sei „ganz simpel“, sagt Lindemair. Der Fahrdienstleiter spricht mit der Betriebszentrale für Bayern in München und diese „muss nur auf einen Knopf drücken, um die jeweilige Feuerwehr zu alarmieren“. Auch die zuständige Bundespolizei und der Notfallmanager der Bahn werden von der Betriebszentrale in München alarmiert. Letzterer ist „der Hauptverantwortliche der Bahn vor Ort. Bei ihm läuft alles zusammen“, sagt der Pressesprecher. Er ist auch derjenige, der in Absprache mit den Rettungskräften am Ende die Strecke wieder frei gibt. Von den Notfallmanagern gebe es so viele, dass keiner länger als eine halbe Stunde zum Unglücksort braucht.

Tatsache ist, dass der Notfallmanager auf dem Bahnsteig in Lichtenfels auftauchte, als der Brand längst gelöscht war, der Zug in den Bahnhof geschleppt und alle Fahrgäste evakuiert waren. Auch die Rettungskräfte hatten sich inzwischen ohne die Informationen der Bahn organisiert.

Der Pressesprecher weist noch auf die gesetzliche Regelung bei Verspätungen hin: „Das Verschulden für die Verzögerung liegt bei uns. Also gibt es eine Entschädigung. Normalerweise müssten die Formulare im Zug verteilt worden sein.“ Die Größenordnung liegt zwischen 25 und 50 Prozent des Fahrpreises. „Sie sehen“, sagt der Pressesprecher, „das kommt so selten vor, das ich das gar nicht genau weiß.“

Die fehlenden Durchsagen entschuldigt Lindemair: „Das hätte passieren müssen.“ Doch auch da hat er einen Grund. Nicht nur auf der Strecke sei in diesem Moment ein Engpass, auch bei den Mitarbeitern.

Zu langsam für die Realität

Es war eine blasse Vorstellung der Deutschen Bahn. Es brennt ein Zug mit Fahrgästen. Glücklicherweise nur zwei Drehgestelle. Lokführer und Rettungskräfte reagieren geistesgegenwärtig und machen alles richtig. Die zuständige Bundespolizei und der Notfallmanager der Bahn kommen, als alles vorbei ist. Dafür können sie persönlich nichts. Es ist das System der Bahn. Die automatischen Sensoren am Streckenrand bleiben stumm. Dabei hatten die Drehgestelle 20 Minuten, nachdem der Lokführer den Brand gelöscht hatte, immer noch 180 Grad. Das ist die automatische Vorsorge der Bahn. In diesem Fall ist alles gut gegangen. Kein Fahrgast wurde verletzt.

Blockierende Bremsen als Ursache für einen Brand kommen immer wieder mal vor. Sehr schön. Bleibt die Frage, wie allein die Rettungskräfte bleiben, wenn das auf Brücken oder in Tunneln der Neubaustrecke passiert. Zum Beispiel im Tunnel Eierberge, bei dem die Bahn vor kurzem zu einer Besichtigung eingeladen hatte. Da kann der Lokführer nicht einfach mit dem Feuerlöscher in der Hand aussteigen. Da können sich die Retter nicht so bequem vorbereiten wie auf dem Bahnsteig.

Tim Birkner


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